Две лодки лучше, чем одна?
Концепция вспомогательного судна проста. Его основная цель — улучшить впечатления от суперяхты, а специально построенное вспомогательное судно может перевозить лишнее оборудование, тендеры и игрушки, освобождая место на борту материнского корабля для использования владельцем и гостями, а также сокращая время ожидания по прибытии или отплытии с якорной стоянки, оставляя корабль-базу и его команду полностью преданными службе.
Помимо этих хорошо задокументированных конструктивных и эксплуатационных преимуществ, владение двумя меньшими судами, состоящими из базового корабля и вспомогательного судна, в отличие от одной значительно большей яхты, которая может нести такое же количество оборудования, также может иметь преимущества с точки зрения стоимости.
ShadowCAT — компания, проектирующая на заказ суда поддержки катамаранов всех размеров и с индивидуальными возможностями, наблюдает за изменениями на рынке, когда речь заходит о восприятии стоимости владения вспомогательным судном. «В прошлом владельцы полагали, что два судна должны быть дороже в эксплуатации, чем одно большое, но они начинают понимать, что это ложная экономия», — объясняет Роберт Смит, директор YCTS и соучредитель ShadowCAT. «Сегодня брокеры и управляющие компании проделывают большую работу, рассказывая о преимуществах такого подхода к флоту, и владельцы видят больше успешных примеров в море и хотят этого для себя. Почти нет владельцев яхт, которым не подходит теневое судно».
Проект Phi, который планируется сдать в конце этого года, является ярким примером того, как концепция вспомогательного судна может оптимизировать опыт суперяхты, а также повысить ценность для владельца. 58,5-метровый базовый корабль Phi, строящийся в Royal Huisman, будет эксплуатироваться вместе с 36-метровым вспомогательным судном Phi Phantom, строящимся на Alia Yachts, оба из которых имеют общую эстетическую ДНК. Phi Phantom был построен для перевозки 12-метрового и 14-метрового тендера, 8-метровой парусной лодки, шести гидроциклов, автомобиля и 60 000 литров излишков топлива для корабля-носителя, а также велосипедов, мотоциклов, запасных частей и огромного количества складских предметов и охлаждения. Представитель владельцев Гай Бут считает, что Phi должен быть 90-метровым судном, чтобы выполнять те же функции на борту одной яхты.
Ценность, в отличие от стоимости, была ключевым фактором для Бута в первоначальных обсуждениях концепции проекта Phi. «Если вы экономите, вы не будете строить яхту на заказ в Royal Huisman. Ценность была важным фактором, но она неотделима от всех других факторов, связанных с простотой эксплуатации и удобством для гостей», — говорит он.
«Во-первых, очень важно было построить материнский корабль весом менее 500 брутто-тонн, потому что уровни соответствия и стоимость сборки намного ниже, когда вам не нужно соответствовать всем стандартам, которые вступают в игру при 500 брутто-тоннах. И это распространяется на годовые эксплуатационные расходы».
Таким образом, Phi была построена с водоизмещением 499 брутто-тонн, что предлагает значительно большую ценность. «По достоверным данным, которые я слышал, затраты на строительство для соответствия 500 брутто-тоннам увеличиваются на 25-30% по сравнению с соответствием требованиям менее 500 брутто-тонн, а удвоение длины как минимум вдвое увеличивает стоимость сборки с точки зрения труда и материалов», — добавляет Бут.
«Если учесть, что потенциально стоимость основной постройки на 25% выше, чем на судне поддержки, то не может быть, чтобы наш корабль поддержки стоил нам 25% стоимости Phi. Таким образом, мы, по сути, получаем полезность 90-метровой яхты при значительно более низкой стоимости строительства, чем просто строительство 90-метровой яхты». То же самое было применено к Phi Phantom, который был построен до 199 брутто-тонн, поскольку аналогичный скачок стоимости происходит при 200 брутто-тоннах из-за более высоких уровней соответствия. Окончательное решение построить вспомогательное судно на Alia Yachts также было обусловлено стоимостью, а также особым видением яхты владельцем.
«Phi Phantom — это рабочая лодка, и поэтому мы хотели, чтобы она не была обставлена и покрашена матовой краской», — объясняет Бут. «Чтобы отрихтовать и покрасить Phantom в твёрдый яхтенный глянец, пришлось бы доплатить 150 000 евро. Но разве это выгодно? Наверное, нет, потому что владельцу не нужен блеск, он хотел построить танк. Но все механизмы и оборудование на борту, стабилизаторы, движители, навигация, точно такие же, как и на Phantom, что является бескомпромиссным и самым высоким стандартом, который мы можем позволить».
«Мы отправились в Турцию, чтобы получить выгоду, потому что здесь особенно низкие ставки на рабочую силу и накладные расходы, а также есть преимущества по НДС, связанные со строительством за пределами ЕС. Но, кроме того, металлоконструкции, которые делают в Alia, превосходны, и это было важным фактором, потому что мы знали, что не собираемся обходиться без краски».
Ещё один элемент концепции вспомогательного судна, связанный с ценностью, — это возможность оптимизировать ценную недвижимость на борту корабля-носителя для использования гостями. Независимо от того, насколько велика суперяхта, в её конструкции всегда присутствует элемент компромисса из-за большого количества тендеров, игрушек и технических помещений, которые должны быть встроены, и возможность избежать компромисса — это то, чем мы воспользовались на Phi.
«Конечно, у нас есть технические помещения на борту для нашего собственного оборудования на материнском корабле, но у нас нет большого лазарета или гаражных помещений. В нашем лазарете на Phi есть пара фрисби и кое-какое снаряжение для сноркелинга, он крошечный», — говорит Бут. «Поместив все эти тендеры и игрушки, а также полконтейнера дальнобойных инструментов и запасных частей, которые вы можете использовать только один раз в год, но должны носить с собой, на вспомогательном судне, вы получаете много свободного места».
В результате самым большим «вау-фактором» Phi являются его внешние пространства. «Внешние пространства огромны, потому что у нас нет дверей, проёмов в корпусе, мостовых кранов и всех этих сложных систем, которые вам нужны только для перевозки тендеров и игрушек», — добавляет Бут. «У нас есть небольшой спасательный тендер и небольшой кран для его запуска, но если бы у нас не было вспомогательного судна, нам пришлось бы поставить основной тендер на нос, что создало бы большую проблему».
«Где-то так или иначе нам пришлось бы поставить один или два тендера на Phi, что полностью изменило бы лодку и пожертвовало бы 15-20 процентов пространства, которое сейчас используется для гостей, не говоря уже о компромиссах, с которыми проектировщики и строители яхт боролись десятилетиями. Если бы у нас не было вспомогательного судна, это был бы порок, в который мы были бы втянуты».
Смит соглашается с тем, что ключ к концепции вспомогательного судна — позволить клиентам быть бескомпромиссными в своём подходе к строительству яхты. «Существующие владельцы лучше, чем кто-либо, знают о неудобствах, связанных с освобождением палуб от гостей, чтобы вертолёт мог приземлиться, или невозможностью модернизировать тендер из-за того, что у вас закончилось место», — говорит он. «Если помещение начинает казаться тесным по мере того, как меняется образ жизни владельца, маловероятно, что кооптация хранения из технических или палубных отделов произойдёт».
«В целом, это ряд компромиссов для клиентов, которыми они не должны жертвовать после таких крупных инвестиций. Если исходить из того, что клиенту просто нужно больше места, нет никаких ограничений по цене или творчеству при строительстве суперяхт, они могут быть построены настолько большими, насколько пожелает клиент... до определённого момента. Но по мере того, как эти суда увеличиваются в размерах по ценам «большой белой лодки», всё ещё могут быть реальные жертвы, когда судно находится в море. Представьте, что вы убираете гостей с внешних палуб и охраняете бассейн, чтобы вертолёт мог приземлиться. И подумайте, сколько потенциального пространства, предназначенного для комфорта гостей, будет принесено в жертву для размещения большего экипажа, необходимого для большего объёма судна».
Большинство владельцев обычно думают о том, чтобы прикинуть, когда решат, что им нужно больше места, либо из-за элемента эгоизма, либо просто потому, что это традиционное направление, в котором их подталкивают консультанты в отрасли. Тем не менее это мышление меняется по мере того, как всё больше клиентов осознают, насколько опыт на борту может быть оптимизирован с помощью вспомогательного судна, и такие проекты, как Phi и Phi Phantom, прокладывают путь.
Бут признает этот сдвиг. «Мы начали этот процесс пять лет назад, и в ходе проекта мы пока не видели, чтобы ещё одно вспомогательное судно строилось с общими конструктивными характеристиками с базовым кораблем, но мы видели гораздо больше яхт среднего размера, от 35 до 60 метров, выходящих со вспомогательными судами. Поэтому я думаю, что спрос на вспомогательные суда сейчас довольно высок, и всё больше лодок рассматривают эту концепцию».
«Конечно, за последние два года у меня было несколько дискуссий с дюжиной моих коллег, которые управляют яхтами длиной 45-55 метров, и владельцы говорят, что им нужна либо яхта побольше, либо вспомогательное судно, потому что им нужно больше свободного места для хранения. Мы можем быть одними из первых, кто сделал это. Но мы, конечно, не единственные, кто думает об этом».
Для существующих владельцев это может даже означать изменение конфигурации их нынешних яхт и строительство дополнительного вспомогательного судна, что будет означать дополнительную экономию средств по сравнению со строительством одной яхты большего размера. «Например, у большинства 50-метровых яхт традиционно есть гараж для тендера и кормовая дверь, площадь которой может составлять 60 квадратных метров и более, поэтому вы можете избавиться от гаража для тендера и превратить его в пляжный клуб», — говорит Бут. «Если владельцу нравится его яхта, он может не захотеть продавать её за 20 миллионов евро, а затем инвестировать 40 миллионов евро в покупку 80-метровой. Это совершенно другое соображение, поскольку теперь они управляют кораблем со всей дополнительной логистикой и расходами, которые с этим связаны».
Как заключает Бут, речь больше не идёт о погоне за большим и лучшим. «Пейзаж изменился, и то, что было разумным и лучшим способом работы 20 лет назад, сейчас, вероятно, уже не то. Я надеюсь, что Phi вдохновит других строителей начать исследовать и предлагать пакеты и опции, подобные этому, а владельцев взглянуть на другой способ яхтинга в виде недорогого и полезного вспомогательного судна».
